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2017數字化汽車報告:“機器人經濟”下的機遇與挑戰

時間:2017-11-30 08:36:10 來源:每日經濟新聞 評論:0 點擊:0

  無人駕駛時代尚未到來,但競爭已經開始。今年,汽車共享競爭加劇、整車廠利潤壓縮、資本支出變高等時代變革催生的結果,已經逐漸顯現。

  11月16日,普華永道思略特在由每日經濟新聞舉辦的“第九屆中國獵車榜”頒獎盛典上,發布了《2017年數字化汽車報告》(以下簡稱《報告》),對未來汽車的數字化、出行方式轉變、行業利潤等方面都給出了詳細的測算數據。

  據普華永道思略特研究,從2025年開始,電動車將迅速發展;而到2028年,4/5級無人駕駛汽車將成為主流,機器人出租車等小眾領域的出行方式不久后也將快速擴張。到2030年,共享及無人駕駛汽車(以及偶爾的拼車)將在人們的出行總里程中占到37%的比例,消費者在出行上的花費將減少10%。

  在此發展趨勢下,普華永道思略特預判,未來美國和歐洲的汽車市場將縮水,車企和供應商將被迫整合。目前汽車行業中最主要的“玩家”——整車企業、供應商和經銷商都將面臨這場變革。在消費者需求發生改變、出行服務的新

  格局出現之后,這些“玩家”將如何進行轉型、尋找新的利潤點,也是《報告》關注的核心內容。

  2028年,4/5級無人駕駛汽車將成主流

  每經記者 梁薇 實習記者 段思瑤 每經編輯 楊翼

  日前,為了盡快實現無人車量產,百度將“阿波羅”無人車的量產時間表提前了兩年。

  在11月16日舉行的“2017百度世界大會”上,百度公司董事長兼CEO李彥宏宣布,百度將與金龍汽車合作生產一款無人駕駛小巴車,該車將在2018年7月份提前實現無人駕駛汽車的量產。此前,業內判斷百度無人駕駛汽車將于2020年實現量產。

  與百度量產無人駕駛汽車的時間節點不同,包括寶馬、奔馳、捷豹路虎在內的各大傳統車企紛紛將無人駕駛汽車的量產時間定在了2020年至2030年之間。面對越來越智能化的人機技術和駕駛體驗,傳統車企與互聯網公司正在無人駕駛領域展開一場競賽。

  “2028年,4/5級無人駕駛汽車將成為主流。”就在“2017百度世界大會”當日,在由每日經濟新聞主辦的“2017第九屆中國獵車榜”頒獎典禮上,普華永道思略特發布了《2017數字化汽車報告》(以下簡稱《報告》),對無人駕駛汽車成為主流的時間點做出了預測。

  普華永道思略特認為,以美國、歐洲和中國銷售的新車為例,2017年,新車銷售中有49%屬于第1級無人駕駛,更高層次的無人駕駛汽車還未出現;2025年,第2級和第3級無人駕駛汽車將成為主流,在新車銷售中的總占比將達到56%,第4級無人駕駛汽車出現,占比為5%;而到了2030年,第1級無人駕駛汽車在新車銷售中占比僅為1%,第4級和第5級無人駕駛在新車銷售中的總占比將超過40%。

  與此同時,隨著2025年第4級無人駕駛新車的出現,在美國、歐洲和中國銷售的新車中無人駕駛汽車的銷量也開始上升。

  到2025年,無人駕駛4/5級的汽車將達到730萬輛左右;2030年,無人駕駛4/5級的汽車將達到8000萬輛左右。其中,在2030年,中國市場將取代歐洲市場成為無人駕駛4/5級的汽車擁有量最多的國家,達到3300萬輛。

  “隨著科技進步,汽車自動化趨勢已經越來越明顯,我相信這種步伐將越來越快,離我們會越來越近。”華晨汽車集團控股有限公司副總裁東風在“2017第九屆中國獵車榜”頒獎典禮期間舉行的“尋找’四化’商機”主題論壇上表示。

  目前,傳統汽車廠商、互聯網巨頭等企業無不將無人駕駛看做是未來發展的重要戰略布局。但從整個市場發展來看,包括無人駕駛的基礎設施、車輛技術、法律法規,以及在出行服務領域的實驗和應用發展還不夠成熟。

  “無人駕駛的整個基礎設施、法律法規到位還需要比較長的時間。如果是以4/5級為目標的車企,無人駕駛真正能夠為企業實現產業化利潤,可能還需要大概10年左右時間,這個過程還是比較漫長,因為汽車畢竟是一個注重安全性的產品。”普華永道思略特合伙人彭波說。

  《報告》預測,5級無人駕駛車輛成為主流的時間點應該不早于2027~2028年。

  但值得注意的是,關乎5級無人駕駛車輛能否成為主流的一個關鍵因素是電動車技術的發展。《報告》認為,2025年將是純電動車價格的臨界點。與此同時,在2025年到2030年之間,純電動車的成本將低于內燃機汽車。

  例如,2030年,一輛汽油汽車的燃料成本在車輛出行成本中占到7.7%;保養以及保險等方面的成本占到12.1%。反觀一輛純電動汽車,燃料成本在車輛出行成本中僅占到6.5%;保養以及保險等方面的成本占到8.9%。屆時,純電動汽車的續航里程將達到600公里,充電時間也將降低到和內燃機汽車一樣的5分鐘加油時間。

  “雖然我們對于無人駕駛的進展還是不自信,但是電動汽車的發展可能會更快一點,也許再過5~6年,到2023年,純電動汽車全生命周期成本有可能會與傳統燃油車接近,在中國的發展可能會更快一點。”彭波認為,電動車的快速發展將有利于無人駕駛汽車項目的推進。

  “共享出行經濟”讓行業利潤重新洗牌

  每經記者 梁薇 實習記者 段思瑤 每經編輯 楊軍

  “出行市場是價值2.2萬億美元的產業,但現有的公司所占利潤未來將減半。”《2017年數字化汽車報告》(以下簡稱《報告》)稱。

  據普華永道思略特測算,汽車行業的數字化變革正在向共享化和無人駕駛的前景邁進,而競爭、技術、規模化發展將降低使用共享交通服務的每公里平均成本,預計將減少到目前的一半以下,這就意味著到2030年,消費者在出行上的花費將減少10%。

  消費結構的變化使得現在主要依靠新車銷售與售后服務賺取利潤的企業,未來的利潤結構也將發生變化。普華永道思略特測算數據顯示,美國和歐洲的車企、供應商、經銷商目前85%的利潤來自汽車銷售和售后服務,但這一數字未來將減半。因此,美國和歐洲的汽車市場將縮水,車企和供應商將被迫整合。

  測算數據顯示,2030年,共享及無人駕駛汽車(以及偶爾的拼車)將占到人們出行總里程37%的比例,在交通運輸成熟的市場中,購買高檔汽車的家庭每年將花費約3800美元在共享出行上;2030年,共享出行的行業競爭將進入白熱化,開始區域化/本地化,參與者將包括:數字技術公司、市政當局、公共事業單位、交通當局、物流公司、電商車隊等。

  相比于目前的主流整車銷售模式,出行服務的地域化和本土化特征將會更加明顯。普華永道思略特研究團隊認為,雖然平臺的客戶接口、法律法規等適用性范圍較大,但是在實際應用層面,共享汽車的車隊清潔和維保等業務、出行需要的停車及充電等配套設施以及各當地政府行政管理部門提供的基礎設施等,都需要運營企業進行本土化的運作。

  在國內市場已有的出行服務公司中,這一特征已經表現得較為明顯。例如力帆汽車主導的盼達用車,目前最主要的運營城市正是力帆總部和工廠所在地重慶,而吉利汽車旗下的曹操專車則以其大本營杭州為主要據點。此外,國內最大的出行服務提供商滴滴出行在各個城市也有不同的運營策略,例如在北京和上海的司機需要有當地戶口和當地車牌,而這正是當地政策要求產生的區域性特征。

  除了出行服務公司運營策略的不同,《報告》還提到,企業進入這一市場可選擇兩種思路,即輕資產與重資產模式。

  其中,采用重資產模式利潤率可能稍低,需要投資研發與購買資產,預計息稅前利潤率為5%~15%;而輕資產模式則主要收取線上服務與中介費用,息稅前利潤率可達到15%~30%。

  據普華永道思略特合伙人彭波分析,從發展趨勢來看,汽車企業未來肯定會參與共享出行業務。目前包括通用、福特等車企都已經收購了相關的出行平臺。但對于出行平臺的投入,汽車企業并不一定完全要自己“掏錢”。比如搭建一個網約車平臺花費大約在80億~100億元,汽車企業出20億元,整個產業鏈相關企業包括投資基金等也愿意介入,這樣汽車企業就可以借助社會力量共同來做。

  在中國市場上,近年來由于互聯網行業從汽車銷售、汽車金融、二手車服務、汽車后市場甚至造車等各個環節介入汽車產業,輕資產與重資產之爭一直存在。而隨著一些先行企業遭遇挫折,傳統造車企業的利潤似乎暫時得到了保障。但是當市場消費需求從根本上發生改變之后,車企將被迫進行轉型,擁抱新的趨勢。

  “機器人經濟”下,車企有三個“賺錢”機遇

  每經記者 梁薇 實習記者 段思瑤 每經編輯 楊軍

  如今,中國汽車市場已經不再高歌猛進,而是進入了平穩增長或低速增長狀態。根據中國汽車工業協會最新發布的數據,今年前10個月,我國汽車市場銷量為2293萬輛,同比增幅僅有4.13%。

  “從目前來看,今年國內汽車銷量增速全年達不到4%。明年增速估計也就是3%左右,不會太高。”中國汽車工業協會副秘書長師建華在“2017第九屆中國獵車榜”頒獎典禮期間舉行的“尋找’四化’商機”主題論壇上坦言,如何適應新時代的變化,在共享經濟和新的節能環保要求下,企業不僅僅只是造車,應該考慮到如何向服務型企業轉型。

  對此,《2017年數字化汽車報告》(以下簡稱《報告》)提出了一個新的名詞——“機器人經濟”,即未來汽車業就像一臺機器人,在這個機器人里面有很多做生意的機會。2030年,機器人經濟市場估值接近今天的電子商務市場,其增速將是智能手機增速的5倍,是App商店/點播媒體利潤的75倍以上。

  在此背景下,《報告》為車企提供了三種賺錢機遇。“以2017年西方上層家庭為例,第一種機遇是直接和汽車服務相關的,比如修車、保養等,到2030年一個家庭在這個領域每年的花費約有5000多美元;第二種是出行模式,多模式出行服務,單個家庭每年大概花費在13000多美元,但這個領域的花費未來會下降;第三種是第五塊屏生態系統服務,即在車上構建一個生態系統,這個市場潛力會很大,單個家庭每年的花費在3萬美元左右。”彭波說。

  《報告》認為,車企需大力融合硬件和服務,滿足客戶期待,在“機器人經濟”時代獲得成功。

  《每日經濟新聞》記者了解到,在當前的出行領域,為了應對挑戰,車企與科技公司跨界融合變得常見。如2016年,通用汽車以超過10億美元收購無人駕駛創業公司Cruise Automation;英特爾、Mobileye、寶馬和Delphi四巨頭也在聯手開發自動駕駛平臺。

  上汽乘用車公司副總經理俞經民認為,“互聯網化促進了整個出行平臺的刷新和發展,推動了智能化發展,同時也帶來了挑戰和競爭,但越競爭才越有趣,最后其實都是圍繞用戶競爭和合作。”

  彭波也認為,“以自動駕駛這樣的技術平臺投入為例,由于投入量非常大,主機廠可以建立自己的生態圈,所以未來汽車企業與其他企業之間的合作會越來越多。”

  值得注意的是,車企在大力融合硬件和服務的同時,由于數字化服務與傳統汽車設計和銷售業務背道而馳,讓車企倍感壓力。如兩者在客戶方面顯而易見的區別是,傳統汽車業務客戶側重的是經銷商、修理廠和很少的終端用戶,而數字化服務產業則更強調的是直接互動的終端客戶。

  對此,《報告》認為,車企應該需要在研發方法、搭建服務,以及外部創新和人才方面多做投入。“客戶對汽車的需求是安全,從功能性到舒適性,再往上是愉悅感,車企應該通過數字化能力滿足這方面要求。如果要提供服務,車企不僅在技術上要多投入,在直接面對終端消費者這一環,也需要做較大轉變。”彭波說。

  實際上,未來的出行領域不僅僅是在無人駕駛、純電動汽車等方面的發展,還包括地下的路網、無人機、飛行汽車。如2017年,迪拜進行了第一架自動駕駛空中的士;2017年11月13日,浙江吉利控股集團有限公司完成收購美國飛行汽車公司太力(Terrafugia)的全部業務和資產;2018年末,PAL-V Liberty將作為首批組裝生產飛行車出產。

  彭波認為:“隨著出行模式的變化,以及無人駕駛的推動,未來整個汽車產業鏈將會發生重組。”

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